Інтерв’ю президента Асоціації міжнародних експедиторів України (АМЕУ) Віктора Берестенка агентству “Інтерфакс-Україна”
Текст: Олена Манжело
– Після звільнення 9 травня віце-прем’єра з відновлення – міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Олександра Кубракова, а потім його заступника Юрія Васькова, який курував морську галузь, на ці посади досі нікого не призначили. Чи не призвело це до зупинки важливих напрямків роботи?
– Через їхню відсутність нічого не зупинилося настільки, наскільки це могло статися. Але, як ми побачили у випадку зі скасуванням заходів до українських портів контейнеровозів, не вирішуються питання. Щоб це відбувалося, потрібні скандали.
Знаю, що готуються якісь процедури по концесії в порту “Чорноморськ”, і, попри відсутність призначених керівників, ці процеси тривають. Там потрібно врегулювання законодавче. Я не впевнений, що це найкращий час для того, щоб дозволяти комусь заходити в концесійний договір. Але я поділяю і відстоюю точку зору про те, що всі державні підприємства, які займаються комерційною діяльністю, такі як державні морські порти, мають бути приватизовані. Їхня форма власності має бути змінена з державної на якусь іншу: або це концесія, або спільна діяльність тощо.
Що стосується комунікації, є адміністрація морських портів, є керівники структурних підрозділів, державних підприємств – вони працюють. Проте, якщо призначення профільного заступника затягнеться або призначать невідомого кого, буде погано. Юрій Васьков – людина, котра розуміє, як працює морська галузь, наскільки вона важлива для України. Але подивимося. Зараз, як я і сказав, нічого не зупинено, проте немає розуміння, як все розвиватиметься надалі.
– Думаєте, що Васькова можуть повернути на посаду?
– Не впевнений, що такий варіант розглядається. Питання не в тому, кого призначать, а в тому, як він працюватиме. Найгірше, якщо людину призначать, але вона не матимете достатньо повноважень. Що ж стосується професійної складової, гадаю, що досить важко буде знайти людину, яка б мала такий досвід, розуміння роботи галузі та компетенції, як у Васькова.
– Чому вважаєте, що концесія в порту “Чорноморськ” не на часі?
– Наразі є заява генерального директора Maersk Україна Романа Колоянова про те, що до закінчення війни компанія не буде відновлювати морські контейнерні перевезення власними судами в Україні. Проте, якщо цього не буде, я не розумію, під що тоді давати порт (як повідомлялося, представники данської судноплавної компанії Moller-Maersk підтвердили значну зацікавленість у концесії контейнерного терміналу порту “Чорноморськ”, – ІФ-У). Maersk буде ходити фідерними судами, які обслуговує українська компанія “ІТЕРІС” і які ходитимуть до морського порту “Чорноморськ”.
Наступне, що слід зазначити, пропускна спроможність контейнерних терміналів у нас 3,5 млн TEU, тоді як до війни щорічний обсяг складав близько 1,02 млн TEU, а поточний потік не перевищує 500-600 тис. TEU на рік. Таким чином, пропускна здатність у нас всемеро більша за реальний вантажопотік.
Давайте мислити логічно: яка концесія, задля чого плюс чи готовий буде концесіонер насправді інвестувати в будівництво контейнерного терміналу, тому що в цьому порті там лише залишки від нього, і сучасним вимогам він не відповідає. Там потрібно робити реконструкцію, яку має робити держава, тому що, здається, там потрібно відновлювати причали, повертати паспортні глибини і так далі.
– Повідомлялося, що контейнеровоз Levante F іншого світового гіганта MSC мав дійти до Одеського порту 6 червня, і це був би перший суднозахід компанії після повномасштабного вторгнення. Отже, цього не сталося?
– Дійсно, контейнерні перевезення з портів Великої Одеси (“Південний”, “Чорноморськ” та Одеський морський торговельний порт – ІФ-У) відновилися з квітня. Наразі йшлося про суднозахід власним флотом найбільшого перевізника в світі компанії МSC до Одеського порту. Судно MSC Levante F пришвартувалося тут і станом на ранок понеділка стоїть на рейді, очікуючи початку постановки в порт під вантажні операції.
Це дуже вагомий момент, адже МSC – найбільший в світі контейнерний перевізник, і він зробив перший суднозахід власним судном. Розумієте? Це показник безпеки судноплавства, який буде взірцем до інших великих компаній.
Ще важливий момент – він встановлює сполучення з одним з найбільших хабів Туреччини, який в свою чергу сполучається з усім світом: США, Південною Америкою, Африкою, Азією. Тому що досі ми працювали через Констанцу. А це навіть не транзитний хаб, а якась проміжна точка між великими хабами і портом України. Діяльність MSC буде сприяти здешевленню логістики, зменшенню часу транспортування вантажів до України і з України.
Плюс це новий рівень довіри до української влади, до безпеки судноплавства з точки зору захисту морських шляхів сполучення з України до всього світу. Робота в цьому напрямку триває. І президент України Володимир Зеленський днями згадував про морську доктрину, яку вони мають розглянути на Раді національної безпеки і оборони (РНБО).
Нам потрібно повертати наш вантажопотік з польських, прибалтійських і румунських портів до Одеси. Поточні сервіси не дозволять нам фізично завезти їх до українських портів. Тож ми очікуємо збільшення кількості сервісів великими судами і напрямків не тільки з Туреччиною, а й з Грецією (порт “Пірей”) та Єгиптом (порт “Саїд”). Як відомо, захід судна MSC став можливим тільки з третього разу. Були ще дві попередні спроби, однак лише третя вдала.
– Чому перші дві спроби були невдалими? Що найбільше перешкоджало?
– Дії Одеської митниці, яку координує Одеська військово-цивільна адміністрація. Митниця створювала штучні перепони для суб’єктів, які оформлюють вантажі в морських пунктах пропуску, в портах. З 580 контейнерів, підготовлених під завантаження в порті “Чорноморськ”, за більше ніж тиждень оформлено було лише 24. Через це інші судна стояли на якорі в Констанці (Румунія) і не ішли в порти Одеси. Митниця блокувала оформлення експортних вантажів, вимагала проведення лабораторних досліджень. І це робила та ж сама митниця, яка ті самі вантажі оформляла на сухопутному кордоні в Старокозачому, Рені, Орлівці. Але в порту, на відміну від сухопутного кордону, легше тягнути з цими питаннями, тому що коли на МАПП будуть черги з 400-800 автомобілів, вибухне скандал, а в портах це майже непомітно.
Наша Асоціація інформувала про ситуацію Раду підприємців при Офісі президента, натомість жодних дій у відповідь ми не отримали.
Цілий тиждень, починаючи з 17 червня, ми намагалися довести і Одеській митниці, і Центральному апарату митниці, і Військово-цивільній адміністрації, що питання оформлення цих вантажів має бути пріоритетом української влади, тому що ми повертаємо українську вантажну базу до нас. Проте, повторюю, жодних дій вжито не було. І тільки після того, як скандал вийшов в загальносуспільну площину, ми почали отримувати першу реакцію. Та зокрема в Офісі президента, як нам відомо, були щиро обурені і вважали що ми розповсюджуємо іпсо, брехню. Наразі ми підготували великий пакет документів та звернень до прокуратури щодо затримок з оформленням з боку посадових осіб Одеської митниці. Найближчим часом опублікуємо в Телеграм-каналі АМЕУ.
– Ви зустрічалися з представниками Офісу президента з цього питання?
– Ні, ні з ким. Але наскільки я зрозумів, Офіс президента був дуже розлючений, що така інформація вийшла в публічну площину. І потім ми бачили, як всі намагалися цю ситуацію загасити, розумієте? Натомість після того, як вибухнув як скандал, усі контейнери оформили за три дні. Але на той момент власники вантажу через те, що питання не вирішувалося, відвезли частину контейнерів до румунського порту Констанца автотранспортом.
– До якого рівня буде завантажено MSC Levante, які ваші очікування?
– Близько 500 контейнерів мають бути завантажені на борт судна – це майже 90%. Наразі ситуація стабілізувалася – митниця почала оформлювати вантажі. Маємо надію, що це питання тепер на контролі у Офіса президента, Державної митної служби, Одеської військово-цивільної адміністрації.
– Наскільки сильний конкурент “Укрзалізниця”, яка голосно заявляє про намір розвивати мультимодальні і контейнерні перевезення? Значну долю вантажів забирають від портів?
– “Укрзалізниця” нас щиро здивувала відмовою від пропозиції організувати доставку контейнерних вантажів з мережі приватних терміналів на кордоні України і Польщі в порти Великої Одеси. Відповідний лист її керівництву ще 24 квітня відправили гендиректор “Maersk Україна” Роман Колоянов та керівники ТОВ “Нова українська мережа залізничних та автомобільних терміналів”, “Західний контейнерний термінал”, “Спільне українсько-грецьке підприємство “Імтрекс”, АМЕУ. У відповідь надійшла відписка без будь-якої конкретики (редакція має копію листа – ІФ-У).
– Що відбувається в дунайських портах? Як бачимо, цього року вантажопотік здебільшого йде через чорноморські порти, і дунайські значно просіли.Як це впливає на ситуацію в дунайських портах і, зокрема, на інтерес інвесторів до реалізації проектів? Бум зацікавленості, який ми спостерігали торік, минув?
– Тема дунайських портів – одна з найпопулярніших на форумі нашої асоціації. Торік у березні, коли всі входили з пропозиціями інвестувати в портах Дунаю, я дотримувався такої точки зору: щойно “велика вода” (чорноморські порти) повноцінно запрацює, Дунай повернеться до своїх довоєнних обсягів. Але, зрештою, він може відкотитися ще більше через зменшення української вантажної бази.
Дунайський кластер, якщо відверто, – це певні обмеження, зокрема і через дії місцевих угрупувань, до яких входять і представники влади, і правоохоронці. Це обмеження розміру суден. Чи в змозі дунайські порти конкурувати за інфраструктурою, механізацією, тарифною політикою та конкурентопривабливістю з портами Великої Одеси? Однозначно ні.
Тариф за плече доставки вантажів туди автотранспортом та залізницею абсолютно вбиває будь-яку привабливість. Зрештою ставки на перевалку навіть на споті у Великій Одесі набагато привабливіші. Особисто я не бачу великих перспектив для розвитку портів “Рені” і “Ізмаїл”, оскільки їхньою вантажною базою залишаться лише певні обсяги сільськогосподарської продукції, яка вирощуються на Півдні, на Бесарабії. Це моя особиста думка.
– Який ваш прогноз щодо динаміки вантажопотоку з Дунайського кластеру, і як це вплине на результати 2024 року?
– Думаю, порти Дунаю цьогоріч перевалять ненабагато більше, ніж у 2021-му. (За підсумками 2021 року порт “Ізмаїл” перевалив 3,9 млн тонн вантажів, “Рені” – 1,37 млн тонн, “Усть-Дунайськ” — 64,3 тис. тонн. Вже наступного року порти збільшили обсяги у 3-10 разів – І-ФУ).
У 2022-2023 році Дунайський кластер був альтернативою Чорноморському морському коридору, і це було єдиною причиною, через що там місячні показники сягали рекордних 3 млн тонн.
– Як оцінюєте діяльність Українського Дунайського пароплавства (УДП)? Чи помічаєте позитивні зрушення?
– Я досить позитивно оцінюю їхню діяльність з точки зору оптимізації, мінімізації, ефективності. Представники УДП бували на заходах нашої асоціації, пропонували свої сервіси. Покладаю надію на те, що той менеджмент, який зараз стоїть біля керма УДП, продовжуватиме ефективну, прибуткову діяльність цього державного підприємства.
– Яких результатів очікуєте від “морського коридору” цього року? Ви вже вийшли на 56 млн тонн і більше 2 тис. суден, а це вже значно більше, ніж вивозилося при “зерновій ініціативі”.
– Ми будемо освоювати повністю весь необхідний експорт українського збіжжя та іншої продукції, поступово наближаючись до довоєнних показників. Втім, враховуючи структуру вантажопотоку та наявну українську вантажну базу, до цього ще далеко. Але я точно знаю, що пропускної спроможності портів Великої Одеси достатньо для того, щоб обробити усі наявні українські вантажопотоки.
– Що наразі переважає: експорт чи імпорт?
– Переважає – у понад 10 разів – експорт. Попри пошкодження, які портова інфраструктура зазнає від обстрілів в чорноморських портах, її потужність значно перевищує поточну потребу.
– Страхування добре працює?
– Ставки продовжують зменшуватися і вже досягають 0,8%, тоді як до війни без військових ризиків було 0,5%.