Експерт в області міжнародного фінансового права Костянтин Кривопуст повідомляє про революційні зміни в сегменті доставки вантажів морським транспортом, які здатні оптимізувати логістичні процеси та суттєво знизити витрати на доставку. Для прикладу він наводить історію судна Yara Birkeland, яке тихо пливе Фрієр-фіордом на півдні Норвегії і виглядає як звичайне маленьке судно.
Однак до кінця року кількість екіпажу на борту скоротять з п’яти до двох, а потім, якщо все піде добре, ще через два роки міст судна буде знято, і екіпажу на борту не буде. Зовсім.
До того часу капітан Свенд Одегорд керує 80-метровим кораблем. «Ми робимо великі кроки до автономії», — сказав він. «Там багато встановленої техніки, якої немає на існуючих кораблях».
Згодом Yara Birkeland керуватиметься за допомогою датчиків, зокрема радарів і камер, які будуть передавати дані штучному інтелекту, який виявлятиме та класифікуватиме водні перешкоди.
«У нас є ситуаційна обізнаність — камери на борту, передній і кормовій частині корабля», — пояснює капітан. «Він може вирішити, чи змінити свій шлях, тому що щось заважає».
Робота капітана переміститься на сушу, у віддалений оперативний центр на відстані понад 80 км (50 миль), де потенційно можна буде стежити за кількома кораблями одночасно. У разі необхідності люди зможуть втрутитися, надсилаючи команди для зміни швидкості та курсу.
Yara Birkeland, що належить гіганту з виробництва добрив Yara, протягом останніх кількох місяців двічі на тиждень плаває з величезного заводу фірми поблизу Порсгрунна до порту Бревік, перевозячи до 100 контейнерів і збираючи дані вздовж 13-кілометрового маршруту.
«Судна, які курсують короткими, регулярними та фіксованими маршрутами, пропонують гарні можливості для впровадження автономних суднових технологій», — каже Сінікка Хартонен, генеральний секретар One Sea Association, альянсу морських компаній та експертів, що працюють в автономному режимі.
Постачальник технологій проекту Kongsberg працює над ще двома автономними баржами на акумуляторних батареях у Осло-фіорді разом з норвезьким оптовим торговцем продовольчими товарами Asko та четвертим невеликим контейнеровозом поблизу Олесунна.
«Деякі технології існують уже багато років. Тож це справді поєднання», — каже Ан-Магрітт Ристе, директор відділу судноплавства нового покоління в Kongsberg Maritime.
За словами пані Ристе, також є інтерес до використання автономної навігації на рибальських, пасажирських поромах і військових суднах.
Kongsberg вже виробляє автономні підводні апарати (AUV), які в основному виконують завдання з картографування морського дна для замовників у морській енергетиці, дослідженнях океану та обороні.
Нещодавно фірма поставила 8-метрове безпілотне надводне судно (USV), яке виявляє рибні запаси за допомогою акустичних сонарів і навігації за допомогою ШІ, камер, радарів і GPS.
«Вони також контролюються людьми, які можуть втручатися. Але вони повністю автономні», — каже Бйорн Ялвінг, старший віце-президент з технологій Kongsberg.
Kongsberg розширює технологію для великих суден. «Врешті-решт я думаю, що обмеження будуть не технічними, це питання безпеки та надійності відповідно до правил, а також хороший бізнес для операторів», — каже пан Джалвінг.
Звичайно, однією з найбільших привабливостей для судноплавних компаній є економія коштів через відсутність екіпажу на борту. Одна команда потенційно може спостерігати за кількома кораблями, каже пан Джалвінг. Крім того, екіпажу безпечніше перебувати на суші, ніж у морі.
Інші компанії також працюють над проектами автономного судноплавства.
Минулого року в Японії 222-метровий автомобільний пором самостійно керував і причалював за допомогою технології Mitsubishi Shipbuilding Company.
Тим часом комерційне судно завершило місячну подорож із Техасу до Південної Кореї, пройшовши автономно приблизно половину 20 000-кілометрового маршруту.
За словами постачальника суднових технологій Avikus, що входить до складу суднобудівної фірми HD Hyundai, оптимальний вибір маршруту заощадив паливо та викиди.
«Ви можете використовувати автономію, щоб обмежити завдання, які є небезпечними або нудними», — каже Маріус Таннум, доцент кафедри прикладної автономії в Університеті Південно-Східної Норвегії.
«Проект Yara Birkeland і проект баржі Asko виводять технологію в реальний світ, а не лише в дослідницькі лабораторії, як ми робили багато років».
Коли мова заходить про безпеку, судна без екіпажу також повинні працювати, якщо не краще, ніж кораблі з капітанами, каже професор Таннум, який вважає, що завжди потрібен захисний механізм – хтось, хто стежить, хто може втрутитися в разі необхідності.
«Оскільки це нова технологія, яка не перевірена в реальному житті, нам потрібен цей перехідний період з екіпажем на борту», — каже професор Таннум. «Тоді поступово ми зможемо довіряти автономії робити більше».
Однак автономія відкриває можливості для нових дизайнів, додає він. «Без екіпажу ви можете мати більше місткості для товарів, тому що вам не потрібні житлові приміщення, камбуз, опалення, кондиціонування повітря та інші системи», — додає професор Таннум.
Проте існує скептицизм щодо того, чи зможуть великі безпілотні кораблі найближчим часом перетинати океани. «Спочатку необхідно вирішити юридичні проблеми. А потім кораблям потрібні надійні енергетичні та рухові системи, які потребують дуже мало обслуговування», — зазначає професор Таннум.
Однією з найбільших перешкод є регулювання, і потрібно буде розробити нові правила.
«Чинне законодавство було розроблено на основі припущення, що обладнання на борту судна повністю керується вручну», — каже Сінікка Хартонен, додаючи, що Міжнародна морська організація зараз працює над створенням рамок.
«Положення є абсолютно новою територією для морської влади та політиків у Норвегії. Те, що вони роблять, матиме наслідки на міжнародному рівні», — каже керівник проекту Yara Йон Слеттен.
Що б не трапилося, прогрес в автономному судноплавстві, ймовірно, рухатиметься швидше, ніж автономні автомобілі та вантажівки, за словами професора Таннума.
«Автономні автомобілі рухаються на високій швидкості поблизу як динамічних, так і статичних перешкод, дорожні умови відрізняються, і складність, з якою стикаються автомобілі в звичайному русі, є більш складною, ніж кораблі.
«Безпілотні автономні кораблі з фіксованим маршрутом і віддаленим центром управління (ROC) працюватимуть з меншим ризиком, ніж безпілотні автономні вантажівки, які рухаються в звичайному русі», — говорить він.