Pioneer of Belfast ковзає над водою тихо й плавно, не залишаючи за собою слідів.
«Навіть за великих хвиль і вітру ми бачимо переваги польоту над хвилями», — каже Катріна Томпсон, програмний директор Artemis Technologies.
Pioneer, розроблений компанією Artemis Technologies, є першим у світі електричним робочим катером для фольгування, виведеним на ринок.
Фольга, подібна до крила структура під човном, піднімає корпус над водою, значно зменшуючи опір.
У поєднанні з електродвигуном ви отримаєте, за словами Artemis, судно, яке зменшує витрати на паливо на 90% і не викидає шкідливих речовин.
«Це така трансформаційна технологія, — каже доктор Томпсон.
Доктор Томпсон виріс у Сейлортауні, Белфаст, серед суєти важкої промисловості. Вона провела своє дитинство, граючись на доках, а її батьки працювали на човнах.
Вона залишила Белфаст, щоб стати аеронавігаційним інженером, проектуючи літаки для Rolls-Royce і Bombardier. Потім вона повернулася до свого коріння, забравши свій досвід із собою.
«Мій тато не міг цього зрозуміти», — каже доктор Томпсон. «Потім я показав йому днище човна. Він сказав: «Ну, це крило».
Artemis об’єднує експертів з автоспорту, авіаційних інженерів, фахівців з управління польотом і фізичного моделювання, а також військово-морських архітекторів.
Pioneer має розміри 11,5 м і добре підходить для транспортування екіпажу до морських вітрових електростанцій і з них, каже доктор Томпсон.
«Їм доводиться штовхатися проти вітру, щоб дістатися до ферм і залишатися там, поки екіпаж висаджується. Це енергоємний маневр».
Хвиля, викликана морським рухом, спричиняє деградацію узбережжя, ерозію берегів і втрату середовищ існування. Артемісу дозволено працювати поблизу гавані на вищих швидкостях, ніж іншим суднам, через відсутність кільватерної лінії, що також обіцяє значно скорочений час подорожі.
«Ми працюємо в галузі, яка традиційно повільно впроваджує нові технології», — каже доктор Томпсон. «Якщо ми почнемо зараз, ми зможемо зробити більш плавний шлях до декарбонізації».
Близько 90% світової торгівлі транспортується морем. Міжнародний морський сектор відповідальний за майже 3% загальних глобальних викидів. Якби це була країна, вона була б шостою у світі за величиною викидів.
У 2018 році Міжнародна морська організація (IMO) встановила ціль до 2050 року скоротити викиди на 50% порівняно з 2008 роком. Однак експерти стверджують, що для обмеження глобального потепління до 1,5C ціль має становити 100%.
Отже, чи може судноплавна галузь очистити свої дії?
На короткі відстані човни можуть живитися від акумулятора, але для міжнародних перевезень екологічне паливо на основі водню, як вважають, відіграє центральну роль у декарбонізації галузі.
Однак перехід на водень вимагав би змін в паливній інфраструктурі. Зберігання та вартість є серйозними проблемами, а також адаптація самих кораблів, щоб вони могли працювати на водні.
Щоб вирішити цю проблему, деякі дослідники працюють над радикальними технологіями.
Експерти з Кембриджського університету кажуть, що синтез-газ, отриманий шляхом штучного фотосинтезу, може подолати розрив між викопним паливом і чистим воднем.
«Синтекс-газ, суміш водню та окису вуглецю, є важливим промисловим проміжним продуктом у виробництві традиційного палива, такого як бензин», — каже доктор Вергіл Ендрі, науковий співробітник Кембриджського університету. «Якщо ми зможемо виробляти синтетичний газ екологічно, нам не знадобляться викопні ресурси».
Туристи балакають, коли пант пливе річкою Кем під мостом зітхань повз коледж Святого Іоанна. Сонячне світло виблискує на воді, поверхня всіяна золотим і червоним кольором осіннього листя.
Один лист виглядає недоречно. Доктор Андрій прикриває його від голодної качки.
«Це не з’їсть», — запевняє він мене.
За його словами, пластикова кришка має бути достатньо міцною, щоб тварини не з’їли цей незвичайний лист.
«Насправді, покриття водної поверхні до певної міри, приблизно на 50%, не впливає на дику природу, і може навіть принести користь, наприклад, запобігання випаровуванню води з зрошувальних каналів», – додає доктор Андрей.
Доктор Андрей та його команда з Кембриджського університету розробили штучне листя, яке генерує чисте паливо з сонячного світла та води, і з часом зможе працювати у великих масштабах у морі.
Листя має два типи поглиначів світла, які збирають сонячне світло. Для отримання кисню з води використовується світло синього кінця спектра. Інший використовує світло червоного кінця спектра для перетворення вуглекислого газу та протонів на синтетичний газ або водень.
Ультратонкі, гнучкі пристрої є недорогими, автономними та плаваючими, каже д-р Андрей, тобто їх можна використовувати для створення стійкої альтернативи бензину, не займаючи місця на суші.
«Ви могли б децентралізувати виробництво палива у віддалених районах — на узбережжі, на озерах, поблизу островів. Ми могли б мати заправні станції для суден».
Це перший випадок, коли чисте паливо було створено на воді, і, якщо збільшити масштаби, штучне листя можна було б використовувати на забруднених водних шляхах, у портах чи на морі – і зменшити залежність світової індустрії судноплавства від викопного палива.
Хоча ця технологія ще далека від впровадження, інші відроджують способи перевезення вантажів, які існують століттями.
Джулія Мілмор є виконавчим директором компанії Sailcargo, яка була заснована в 2014 році в мангрових лісах Коста-Ріки.
Його флагман, Ceiba, будується на його верфі в центральноамериканській країні. Він має відправитися у плавання у 2024 році.
Корабель довжиною 45 метрів має три щогли, що робить його шхуною у вітрильному світі.
Він може перевозити 250 тонн вантажу, що приблизно еквівалентно дев’яти стандартним морським контейнерам.
«Після будівництва він стане найбільшим чистим вантажним судном у світі», — каже пані Мілмор.
«Екіпаж знає, що з кожним ударом молота чи потягуванням за мотузку вони роблять свій внесок у набагато більшу місію — більшу, ніж сам корабель».
Інше відремонтоване судно, Vega Gamley, куплене у шведської сім’ї, яка володіла судном протягом десятиліть, готове транспортувати органічну каву за принципом справедливої торгівлі між Америками.
Подорожуючи між Санта-Мартою в Колумбії та Нью-Джерсі в США, Vega здійснюватиме до восьми поїздок на рік. Кожен рейс триватиме 16 днів і ще шість днів у портах.
«Ми не можемо конкурувати зі швидкістю транспорту, що працює на викопному паливі, але варто лише один раз поглянути на карту активних суден, щоб побачити тижні очікування біля портів по всьому світу», — каже пані Мілмор.
Її вітрильники можуть перевозити лише крихітну частину вантажу сучасного контейнеровоза – деякі з них перевозять понад 20 000 контейнерів.
Але пані Мілмор каже, що її невеликі човни можуть уникнути вузьких місць, які турбують судноплавну галузь.
«Споживання виросло за межі інфраструктури. Наші кораблі можуть обійти це завдяки нашим гнучким розвантажувально-навантажувальним операціям. Ми відсторонюємося від ринку, який підвів наше середовище».