Під час подорожі Президента України Володимира Зеленського на зустріч з польським колегою Анджеєм Дудою функції борту №1 виконував “Антонов” (АН-148), що можна спостерігати на фото офіційного сайту ОП. 
ФОТО: ОФІС ПРЕЗИДЕНТА
За даними Державного реєстру цивільних повітряних суден України в розпорядженні Державного авіаційного підприємства “Україна” є один літак з реєстраційним знаком UR-UKR. Нещодавно гарант нарікав на технічні проблеми з цим літаком. Фактично, для цілей підтримки президентського АН-148 в робочому стані інший літак виступив донором.
Що ж відбувається із авіаційною галуззю в нашій країні?
Фінансування авіаційної галузі завжди було державним пріоритетом, а сама галузь предметом гордості, надій та устремлінь нашої країни.
В часи сталого економічного українська держава не тільки фінансувала авіабудування, а й надавала державні гарантії для реалізації проектів які стимулювали авіазаводи та посилювали обороноздатність.
Історія державних гарантій
За даними Мінфіну державні гарантії в сфері авіабудування – явище не поширене. Зокрема такі гарантії надавались декілька разів:
- У 2009 році для фінансування виробничої діяльності Харківського державного авіаційного виробничого підприємства та формування ресурсної бази, зокрема погашення кредиторської заборгованості перед банками та добудови літаків в рамках реалізації інвестиційних проектів з будівництва літаків на період 2009-2015 років в розмірі 1,6 млрд. грн. (облігації Харківського державного авіаційного виробничого підприємства);
- У 2009 році для фінансування виробничої діяльності Київського авіаційного заводу “Авіант” та формування ресурсної бази, зокрема погашення кредиторської заборгованості перед банками та добудови літаків в рамках реалізації інвестиційних проектів з будівництва літаків на період 2009-2015 років у розмірі 858 млн. грн. (облігації ДП “Київський авіаційний завод “Авіант”);
- У 2016 році для реалізації ДП “Одеський авіаційний завод” Програми підвищення обороноздатності та безпеки держави в розмірі 24 млн. грн., виділених ПАТ “Укрексімбанк”.
Станом на кінець 2021 року сума простроченої заборгованості Харківського державного авіаційного виробничого підприємства перед державою за виконання державою гарантійних зобов’язань за випущеними облігаціями становить 2,1 млрд. грн. (з урахуванням пені 9,6 млн. гривень).
Заборгованість ДП “АНТОНОВ” (правонаступника ДП “Київський авіаційний завод “Авіант”) становить 176,2 млн. грн.
Лише Одеський авіазавод наразі не має фінансових зобов’язань і заборгованості перед Укрексімбанком та державою за кредитом, залученим у 2016 році під державну гарантію.
Вірогідно завдяки тому, що у 2016 році Управлінням організації супроводження ремонту озброєння та військової техніки Озброєння Збройних Сил України на виконання постанови Кабміну від 14.07.2016 № 423 було укладено державний контракт на закупівлю послуг з капітального ремонту двох літаків Л-39 і за результатом його виконання було перераховано 33,4 млн. грн. на рахунки ДП “Одеський авіаційний завод”.
“Ковідна” підтримка
В умовах спалаху гострої респіраторної хвороби COVID-19, спричиненої коронавірусом SARS-CoV-2 органи державної влади різних країн прийняли низку нормативно-правових актів, які фактично припинили на тривалий час, як міжнародне так і внутрішнє авіасполучення.
Це вплинуло не лише на авіаперевізників, а й відобразилось на всіх складових авіабудування, аж до виробництва та постачання окремих складових елементів.
Тож логічними були кроки Уряду, якими у Державному бюджеті України на 2021 рік була передбачена бюджетна програма 3101370 “Відшкодування витрат українських авіаперевізників в період запровадження обмежувальних протиепідемічних заходів з метою запобігання поширенню на території України гострої респіраторної хвороби COVID – 19, спричиненої коронавірусом SARS-CoV-2” обсягом в 104 млн. гривень.
Порядок використання цих коштів був затверджений лише наприкінці року на тому ж засіданні уряду 24 листопада (див. постанову № 1219) і станом на початок грудня 2021 року до Мінінфраструктури взагалі не надходили звернення від авіаперевізників.
Коли ми поцікавились цим питанням на початку 2022 року, то виявилося, що кілька компаній все ж таки скористалися державною підтримкою і свої заявки подали такі українські авіаперевізники:
- СКАЙАП;
- Азур Ейр Україна;
- Роза вітрів;
- Міжнародні Авіалінії України.
За результатом розгляду заявок Мінінфраструктури здійснило відшкодування витрат. Щоправда лише 60,7 млн. грн з 104 млн. потрібних.
Схоже, на цьому антиковідна підтримка авіабізнесу фактично й завершилась. Адже Законом про Державний бюджет на 2022 рік аналогічна бюджетна програма вже не передбачена.
Національний авіаперевізник
Безумовно, інформаційним трендом останнього часу можна назвати створення нового авіаперевізника зі статусом національного.
З одного боку державна політика направлена на роздержавлення та приватизацію всіх підприємств, які не пов’язані з наданням адміністративних послуг, а з іншого під час форуму “Велике будівництво: авіація і туризм” президент України оголосив про створення національного авіаперевізника за участю європейської авіабудівної компанії Airbus.
Тоді ж у присутності глави держави керівники Мінінфраструктури та Airbus підписали Меморандум про наміри співпраці.
Така невизначеність в економічних пріоритетах і нерозбірливість в партнерах може призвести до руйнівних наслідків.
Не зрозуміло й як держава прагне рятувати галузь від наслідків пандемії через виведення на ринок ще одного конкурента, який ще й фінансуватиметься з державного бюджету.
По суті, це може призвести до одержавлення висококонкурентного ринку з наданням неконкурентної підтримки та переваг окремому іноземному авіавиробнику.
Подібна практика вже існувала. Наприклад, збанкрутіла ВАТ “Авіакомпанія “Національні авіалінії України”, яка володіла найбільшим в Україні парком літаків Ан-24 та спеціалізованих літаків Ан-30, що здійснювали перевезення як у межах України, так і за кордоном.
Обсяг внутрішніх регулярних перевезень в Україні, які виконували літаки НАУ, перевищував 50 % від загального обсягу цих перевезень в Україні.
Створенню національного авіаперевізника було присвячено окремий пункт ще в Плані заходів з виконання Державної програми стимулювання економіки для подолання негативних наслідків, спричинених обмежувальними заходами щодо запобігання виникненню і поширенню гострої респіраторної хвороби COVID-19 на 2020—2022 роки (Постанова Кабміну від 27.05.2020 № 534).
Перші кроки відбулись через півтора роки.
Лише 24 листопада минулого року на засіданні Кабміну було створене акціонерне товариство “Українські національні авіалінії” (UNA, Ukrainian national airlines), про що Мінінфраструктури цього ж дня видало наказ від № 636.
Втім, юридичної особи до сьогодні так і не було створено та дані про неї відсутні в Єдиному державному реєстрі юридичних осіб.
Мінекономіки, яке також долучене до цього проекту, повідомило, що наразі лише опрацьовується питання створення сучасного національного авіаперевізника.
Розглядається варіант входження в статутний капітал вітчизняної авіакомпанії, яка здійснює перевезення пасажирів. На базі відповідної авіакомпанії шляхом ребрендингу може бути створено національного авіаперевізника, який матиме можливість використовувати і вітчизняну авіаційну техніку.
За згаданою державною програмою орієнтовна потреба у реалізації намірів створення національного авіаперевізника первинно була оцінена в суму 750 млн. грн. Втім апетити в освоєнні бюджетних коштів з часом зростають.
У зв’язку із цим Законом від 02.12.2021 № 1931-IX “Про внесення змін до додатків № 1 та № 3 до Закону України “Про Державний бюджет України на 2021 рік” (щодо реалізації Інфраструктурних проектів та розвитку об’єктів соціально-культурної сфери) було внесено зміни до розподілу видатків Держбюджету та передбачено для Мінінфраструктури видатки розвитку за загальним фондом за бюджетною програмою 3101380 “Формування статутного капіталу акціонерного товариства, що здійснює завдання та функції національного авіаперевізника” в сумі 500 млн. грн.
І саме на цю суму у Нацкомісії з цінних паперів та фондового ринку було зареєстровано дебютний випуск акцій номіналом по 10 грн (власник всього пакету – Міністерство інфраструктури), а Кабмін визначив Порядок використання цих коштів.
Водночас, представники влади вже називають додаткові суми необхідних витрат. Так, один з керівників профільного комітету ВР Володимир Крейденко стверджує, що в 2022 році на “Українські національні авіалінії” заплановано витратити ще 2,5 млрд грн.
Сам же гарант додержання Конституції має в своєму розпорядженні три літаки і гвинтокрил державного авіаційного підприємства “Україна”, зокрема:
- літак Airbus А319CJ, реєстраційний знак UR-ABA, 2007 року виготовлення;
- літак Ан-148-100В, реєстраційний знак UR-UKR, 2011 року виготовлення;
- літак Ан-74ТК-300Д, реєстраційний знак UR-AWB, 2001 року виготовлення;
- гвинтокрил Мі-8 МТВ-1, реєстраційний знак UR-PAB, 2002 року виготовлення;
Нещодавно виявилось, що гвинтокрил призначений для забезпечення місцевих перельотів Верховного головнокомандувача в неробочому стані.
Прикро, що президент України роблячи гучні заяви та підписуючи меморандуми щодо створення та діяльності неіснуючого національного авіаперевізника, робить це без попереднього аналізу доцільності бюджетних витрат і фахового опрацювання профільних міністерств та відомств.
Невже керівництво країни відмовилось від виробництва та експлуатації літаків українського виробництва?
Чому керівник авіабудівної держави вбачає доцільним залучення до таких проектів іноземних конкурентів, замість підтримки вітчизняних авіазаводів?
Безперечно, потреба ремонту президентського авіапарку не може бути визначальним пріоритетом при створенні національного авіаперевізника та доборі стратегічних партнерів.
Володимир Богатир
адвокат, заслужений юрист України, керуючий партнер адвокатського об’єднання “Богатир та партнери”